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BENZ W220 引擎嚴重抖動、熄火




生產商:Benz
車  型:W220 S320
年  款:2002
 
故障現象:
一輛大修後行駛剛過磨合期的裝備M112發動機的S320轎車,行駛中出現發動機嚴重抖動,甚至熄火的現象。
 
故障排除:
分析認為出現發動機抖動故障一般的原因有:廢氣排放系統、EGR閥出現故障、供氣系統即空氣流量計或節氣門部件故障、燃油供給系統故障。
但不同系統故障引起發動機抖動的出現,症狀特點是不同的。帶上STAR Diagnosis檢測儀器進行路試,由於該車是大修車,磨合期才過不久將車速只控制在60km/h,沒有什麼異常現象,當試圖短暫加大油門提速超車時,深踩下油門發現發動機故障指示燈閃了幾下、汽車嚴重抖動,並馬上熄火。
打開點火開關,用故障檢測儀按操作程式提取故障代碼,但故障檢測儀提取不到現實故障代碼,只有存儲故障代碼。清除故障碼,再次路試,根據前次經驗很快製造出與上一次一樣的故障,此時故障檢測儀上記錄了兩個故障代碼:(1)進氣溫度(IAT)感測器電路電壓過高;(2) 氧感測器信號線路斷路。
首先進行進氣溫度(IAT)感測器的檢測:因為故障代碼提示IAT電路電壓過高,懷疑感測器已經失靈。按照IAT感測器檢測的方法,拔下IAT感測器連接器插頭,拆下IAT感測器,以不同的水溫測量其電阻值。檢測結果與標準值基本吻合,說明IAT感測器是良好的。
 
其次進行氧感測器回饋電壓的測量:
相關故障代碼的出現,表明氧感測器線路斷路。然而,要證實是否有故障,還須要對氧感測器的回饋電壓進行檢測。其步驟如下:
(1)先將發動機熱車至正常(保證已在閉環狀態下運行)。
(2)以2500r/min左右的轉速保持運轉,用低量程(2V)和高阻抗(內阻大於10MΩ)的指針型萬用表檢查氧感測器回饋電壓,萬用表指標能在0-1V之間來回擺動,且擺動的頻率也符合要求,說明氧感測器也是良好的。
 
既然兩個懷疑是壞的感測器都是良好的,但車子又確實存在著故障且故障出現時故障燈都閃亮。在這種沒有能以直接的故障代碼與故障部位相對應統一的時候,我們便進行討論,我提出了必需用排查的方法—即出現該故障的可能原因,都要一一進行分析和查清楚,當然,技巧也是很重要的。我們認為:
(1)排氣系統或EGR閥的故障會使發動機抖動,但故障一般應發生在EGR 閥該關閉而不能關或不能關緊漏氣的情況下。根據車子發生故障現象,不像是這個原因,決定暫時不查排氣系統,以節約時間。
(2)很自然便考慮到故障是否發生在供油系統上。因為供油不足最有可能使汽車在提速中出現抖動以至熄火的,這點與故障出現時的狀況相同。於是,我們便在燃油壓力調節器上接上油壓表,以檢測供油系統壓力。第三次進行路試,發現其油壓只有2.5bar,資料告知應在3.2bar以上。現在故障出現時燃油壓力只有1.7bar,這一發現使我們興奮不已,因為故障應就出現在這一系統上。回到維修廠,拆開汽油濾清器檢查,發現濾網仍乾淨。估計問題不在濾網上,於是決定更換油泵。新泵裝上後,燃油壓力達到3.2bar,路試時故障消失說明故障點就在燃油系統上。
 
馬後炮:
(1)按照故障代碼的提示去查找故障點是必不可少的一環,儘管本例故障代碼所提示的故障點與真正的故障點不同,但也不能因此而放棄故障代碼提取這一步。因為很多故障點就與故障代碼所表示的故障一致的。
 
(2)本例故障代碼與故障的發生點不一樣,這是什麼原因?
原來,在汽車電腦控制系統中ECU的報警自診斷系統,採用多元化的確認方法將故障信號編為代碼。本例是運用ECU的邏輯判斷功能,即ECU對兩個與故障現象相關的感測器的工作參數對比分析,當其邏輯因果關係違反設定條件時,自診斷系統即確認有故障。因此本例的供油系統故障而出現了供油量少,運行在特定的條件下(如突然大加速),汽車運行中表現了間歇的混合氣過稀,至少與以下這些感測器工作情況是有關的:(A)氧感測器;(B)IAT或MAF。所以該車因供油不足而IAT和氧感測器正常的情況下,ECU根據邏輯判定法,將故障判定在這兩個感測器上而報警。
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